[Mécanique] Modification de l’ECU Triumph ST 1200 - cartographie

[Guihelm]

Bonjour à tous,

Vous avez surement remarqué que nos ST sont réglés très pauvres, qu'elles chauffent plus que nécessaire. Surtout ceux qui ont eu l'expérience des motos plus anciennes.

Merci Euro 5.

Je suis en phase d'élaboration d'une nouvelle carto de richesse air/essence. J'utilise TuneEcu.

 

Ci dessous la carto d'origine de nos machines (ST1200 euro5, donc 2021+)

 

La carto d'origine à 14.5:1 est assez "rudimentaire" et pauvre sur une large plage de fonctionnement. Le saut d'une case sur l'autre est brutal.

 

Je ne pense pas que toucher aux autres données (avance à l'allumage, régime de ralenti en fonction de la T°, pilotage de l'ouverture du papillon,...) soit pertinent, ou nécessaire.

 

à vos claviers, je suis curieux d'avoir vos avis.

Guillaume

Modifié le 8 mai par Guihelm

[Ludo33]

Je partage le constat, sujet super intéressant mais je ne suis pas du tout compétent. Impossible d’aider…

[JPZ13]

Salut  et bon courage 

[Doumé LCS]

Perso, sur mon ex-Hachedé, j'avais refait ma carto grâce à un boîtier Dynojet Power Vision 2 et le logiciel HD Data Analyzer.

Je me suis senti incapable de caler "à la main", que ce soit la MAP, l’AFR ou l'avance...

Je n'ai rien gardé vu qu'elle a été remplacée par la ST en avril 2021.

[Domdom17]

Il y a 16 heures, JPZ13 a dit :

Salut  et bon courage 

Idem 

[mlo]

c'est intéressant, on en a parlé dans le passé, mais jamais édité cette partie de map. Les colonnes correspondent à quoi, l'ouverture du papillon ?

Je suppose que les valeurs indiquées ensuite c'est le rapport stochiometrique ? il semble alors pas loin de l'optimum sur les bas régimes (14,7, soit 14,7 gr d'air pour 1 gr de carburant). Par contre, plus on monte dans les tours, plus la map d'origine parait enrichir le mélange, au dessus de l'optimum théorique. Je m'interroge alors sur la raison, c'est pas normal, on a l'impression d'être face à un moteur réglé au départ assez riche ??? Et on sait que ce n'est pas le cas. donc est-ce qu'il ne faut pas prendre comme valeur indicative le minimum que l'on trouve dans le tableau à mi-charge comme optimum de réglage appliqué par l'électronique ?

Un truc marrant à l'analyse, c'est ce qui se passe à partir de 6750 tr. Avec le papillon entre 0 et 20% (si c'est bien le papillon) on est à 12. entre 20 et 41.7% on augmente vers 13 ( donc  on appauvrit), pour ré-enrichir au dessus, quand la poignée est grande ouverte.

 

[Guihelm]

Le 06/05/2024 à 17:57, mlo a dit :

c'est intéressant, on en a parlé dans le passé, mais jamais édité cette partie de map. Les colonnes correspondent à quoi, l'ouverture du papillon ?

 

Tout à fait. En sachant que l'ouverture du papillon n'est pas proportionnelle à l'ouverture de la poignée des gaz, il existe un autre tableau qui fait la correspondance.

Quelle autre partie de la map à-t-elle été modifié par des membres du forum ? Moi le reste me parait plus risqué. Par exemple, toucher à l'avance à l'allumage est un bon moyen de plier ses soupapes.

Le 06/05/2024 à 17:57, mlo a dit :

 

Je suppose que les valeurs indiquées ensuite c'est le rapport stochiometrique ? il semble alors pas loin de l'optimum sur les bas régimes (14,7, soit 14,7 gr d'air pour 1 gr de carburant). Par contre, plus on monte dans les tours, plus la map d'origine parait enrichir le mélange, au dessus de l'optimum théorique. Je m'interroge alors sur la raison, c'est pas normal, on a l'impression d'être face à un moteur réglé au départ assez riche ??? Et on sait que ce n'est pas le cas. donc est-ce qu'il ne faut pas prendre comme valeur indicative le minimum que l'on trouve dans le tableau à mi-charge comme optimum de réglage appliqué par l'électronique ?

Un truc marrant à l'analyse, c'est ce qui se passe à partir de 6750 tr. Avec le papillon entre 0 et 20% (si c'est bien le papillon) on est à 12. entre 20 et 41.7% on augmente vers 13 ( donc  on appauvrit), pour ré-enrichir au dessus, quand la poignée est grande ouverte.

 

 

Pour enrichir le sujet de mes maigres compétences :

Il n'est pas impossible d'avoir des sauts qui divergent du rapport stochiometrique, cela dépend aussi de la capacité du moteur à aspirer de l'air en fonction de la charge. A certains régime moteur, il est tout à fait possible que l'air ai plus de mal à rentrer, et que l'ECU tente donc de forcer un ratio différent pour compenser un comportement non linéaire de nos twin. Entre la valeur affichée et la realité de ce qui rentre dans nos chers cylindres, il est tout à fait possible qu'il y ait un écart.

Cela peut dépendre de phénomènes de mécanique des fluides comme l'effet venturi (et de sa stabilité tout au long de la gamme de pression d'aspiration), une apparition harmonique de "backpressure" à certains régimes, ou de pleins de chose dont je ne connais même pas le nom.

 

c'est la norme en automobile, la capacité du moteur à faire rentrer de l'air est non-linéaire.

Et pour le savoir avec précision, il n'y a pas d'autre choix que d'utiliser une sonde à l'échappement pour mesurer en temps réel les produits de combustion.

Nos sondes lambda ne sont pas assez précises pour cela. Elles sont utiliser pour régler le fonctionnement "boucle fermée" du moteur, mais pour la boucle ouverte (en charge), il faut un banc de puissance et la sonde d'échappement "quivabien"

Je pars donc du principe que le profil général de la courbe de chez Mr Triumph doit être conservé.

 

Un booster plug applique un correctif bête et méchant, le même tout le temps. Je pense que la valeur doit etre autour de 8% d'enrichissement. Similaire à mon correctif maximal.

 

 

Je continue à peaufiner... je vous tiendrais au courant du résultat

 

 

[Guihelm]

Ayééé RIP la garantie Triumph

C'est reprogrammé. J'ai été plus conservateur que ci dessus pour le 1er essai. Après un test routier, tout va bien.

En plus de ça, j'ai désactivé (électroniquement seulement) les sondes lambda.

C'est beaucoup plus proche que la carto d'origine que ce que j'avais initialement fait. J'y vais molo.

Vous pouvez vous rendre compte des correctifs appliqués (vis à vis de l'origine) ci dessous.

Plus de rondeur à bas et mis-régimes, c'est le positif. Le ventilo se déclenche un chouilla moins souvent.

Par contre je trouve que ça cogne encore à pleine ouverture des gaz, la monté en régime je la trouve toujours pas aussi "smooth" que ce que j'aimerais.

Je ne suis pas sur de ce que je peux faire pour régler ça. Probablement rien depuis la table air/fuel ratio, je pense que ça se passe ailleurs.

[mlo]

Il y a 15 heures, Guihelm a dit :

 

Tout à fait. En sachant que l'ouverture du papillon n'est pas proportionnelle à l'ouverture de la poignée des gaz, il existe un autre tableau qui fait la correspondance.

Quelle autre partie de la map à-t-elle été modifié par des membres du forum ? Moi le reste me parait plus risqué. Par exemple, toucher à l'avance à l'allumage est un bon moyen de plier ses soupapes.

 

Si tu cherche dans les historiques du forum, tu verras qu'il y en a un qui a fait faire une reprog par un atelier, et qui a trouvé pas mal de bourrins en plus. Sinon, on a seulement discuté de l'ouverture non proportionnelle de la poignée et posté des trucs externes dessus. Et constaté que c'était justement sur ça que jouait les modes de conduite.

J'avais envisagé de faire ce que tu es en train de faire lors de l'achat de ma ST E4, et j'avais posté dessus à l'époque, je crois le premier post sur ce thème. Mais pas assez d'info (et de compétence mécanique de mon côté, pour l'informatique, ça va...) pour me lancer dedans à l'époque, donc en gros en dehors de quelques rares échanges, le sujet n'a vraiment jamais été poussé comme tu le fais.

faudra vraiment nous dire ce que ça donne

[Guihelm]

Il y a 9 heures, mlo a dit :

Si tu cherche dans les historiques du forum, tu verras qu'il y en a un qui a fait faire une reprog par un atelier, et qui a trouvé pas mal de bourrins en plus. Sinon, on a seulement discuté de l'ouverture non proportionnelle de la poignée et posté des trucs externes dessus. Et constaté que c'était justement sur ça que jouait les modes de conduite.

Je confirme.

Si cela vous intéresse, je vous donne ci dessous les tables d'origine de l'ouverture du papillon en fonction de la demande, il y a une table par mode de conduite.

les données du tableaux correspondent à l'ouverture du papillon des gaz. En abscisse c'est la demande (ouverture de la poignée des gaz). et bien sur en ordonnée le régime moteur.

ETV1 = rain

ETV 2 = road

ETV 3 = sport

 

 

[cbriste]

Intéressant mais pas assez de compétences de mon côté. Je pourrais me lancer pour le fun dans une telle démarche...mais pas avec ma moto 

[Tuffgong]

Ah voilà un sujet qui m'intéresse fortement je suis en plein dedans.

J'ai suivi le tuto du gars suivant qui explique bien ces modifications de base 

Activer les sous titres et la traduction en anglais.

Il modifie la table etv3 Aka mode sport pour une ouverture des gaz à 100% entre autre ce qui est le cas sur la carto du thruxton qui a le même moteur

La puissance étant limitée sur la ST

Il touche également à la table afr en diminuant la valeur de 14.5

Pas encore eu le temps de reprogrammer mais je reviendrai ici une fois fait

Il propose également des maps toutes faites dans la description de la vidéo où là pour le coup il modifie beaucoup de choses. Trop pour moi en tout cas.

Mais déjà juste modifier le mode sport devrait apporter un petit plus.

En tout cas tuneecu c'est juste fabuleux pour les Triumph. Dommage d'avoir passer la licence de 25 euros à vie à 25 euros par an pour les nouveaux.

Je vais suivre avec intérêt ce sujet 

Modifié le 20 mai par Tuffgong

[Guihelm]

Yep je connaissais son canal, sympa.

à noter que cette personne à cassé son moteur.

Je ne sais pas si c'est du à un défaut d'usine ou à ses modifications mais dans le doute j'éviterais de prendre sa carto...

 

 

[Guihelm]

En écoutant une de ses nombreuses vidéos, j'ai la confirmation que je suspectais :

Il a largement modifié ses timing d'avance à l'allumage (augmenté l'avance). Cela lui a surement permis de gagner un nombre conséquent de chevaux, et selon moi ça explique aussi pourquoi il a éclaté son piston :

Si on avance trop l'allumage, le moment ou la déflagration est maximum peut arriver AVANT la fin du cycle de compression, la combustion est donc à son maximum alors que le piston remonte encore. S'en suis un pic de pression très violent (et anormal...) qui est, je pense, responsable de sa casse moteur.

Je répète mon conseil plus haut : Sa map est TRES probablement destructrice pour nos moteurs.

 

Dans les règles de l'art, on modifie l'avance à l'allumage en utilisant un "knock sensor" (connais pas le mot français). On y va très progressivement, degré par degré, en surveillant comme le lait sur le feu l'apparition de knock.

Le knock correspond au phénomène d'une avance à l'allumage réglée trop agressivement qui entraine ce fameux pic de pression. Dès son apparition, il faut impérativement diminuer l'avance jusqu'a retourner dans une plage correcte.

 

Voila ou j'ai entendu qu'il a modifié sa table d'avance à l'allumage :

0m40s

N'aillant pas le matériel pour faire ces mesures, moi je m'abstiens... Je ne cherche pas à sortir 150cv

 

 

 

 

 

[Tuffgong]

Ah oui effectivement je viens de faire le lien avec ses publications sur le groupe modern speed twin de Facebook.

Il a eu du cul je crois en faisant passer tout ça en garantie Triumph 

Dans la vidéo que j'ai linké il ne modifie pas l'avance à l'allumage (table I de mémoire) mais uniquement comme toi la table afr mais en plus la cartographie sport etv3.

En revanche dans ses maps publiées en lien de sa vidéo que j'ai importé dans tuneecu il modifie beaucoup plus de choses.

Perso j'en suis resté à la modification des tables afr et etv3. Le reste me semble beaucoup trop hasardeux je te rejoins totalement sur le risque.

Mais en ne modifiant que les 2 tables ci dessus je pense que c'est safe.

Tu n'as pas joué sur la table etv3 toi?

 

[Guihelm]

non pas touché au ETV3, dans l'idée ça à l'air cool de "débrider" l'ouverture du papillon à fond.

Après je ne suis pas sur des effets réel, peut être que c'est du à un remplissage du cylindre qui deviens plus efficace avec les tours/m, d'ou un frein pour éviter de trop gaver le moteur.
Je ne suis pas certain de ce qui va se passer à haut régimes et à pleine charge, je touche pas pour l'instant. J'attends d'avoir un banc de puissance sous la main pour vérifier ce qui se passe