Guihelm

Pour moi c'est aussi le plaisir d'apprendre des nouvelles choses. Et au delà des chiffres, j'apprécie plus le feeling de mon moulin avec cette nouvelle carto.

un de plus, HJTX14H-FP installée il y a 2 semaines, avec un chargeur lithium ctek. c'est étonnant le poids...

A mon avis si le mec à fait ça bien c'est beaucoup mieux ce que tu as fait ^^ j'ai du y passer 2 demi journées déja J'ai fait 25km de trajet test, trop court pour te dire. Je posterai des nouvelles plus tard.

Salut à tous, Désolé pour le retard tardif. Amélioration notable avec les SF. Au moment du montage j'ai eu l'impression que c'était le jour et la nuit. Maintenant que je suis habitué je me dis que j'aurais du prendre les Ohlins

Salut les twins, par ces journées d'hiver bien froide, j'ai eu l'envie de continuer mon travail sur la map moteur. Hier j'ai sorti la brêle pour la dépoussiérer, et la je revient d'un autre tour d'essai suite à des modifications supplémentaires. J'ai donc potassé les fichiers du youtubeur mentionné précédemment, pour voir ce qu'il avait fait, et voir si je pouvais comprendre si il y avait des problèmes. J'ai relevé quelques trucs étranges avec sa map, notamment qu'a certaines plage, il appauvrit au lieu d'enrichir. De plus, ses correctifs sont ultra violents (jusqu’à 40% d'enrichissement à d'autres plage) Cela ne me parait pas très catholique je ne comprend pas la raison sous-jacente, sauf si c'est une erreur. Cependant analyser sa map m'a permis de comprendre qu'une autre table doit être modifiée pour tirer parti des modifs moteur que j'ai faite. Je parle des tables F1 et F2. pour votre info, voici la table F1 d'origine à noter que chaque cylindre à des valeurs légèrement différentes. je ne poste ci-dessus que le cylindre1. Comme ci dessous je parle en pourcentage, c'est applicable aux 2) Ci dessous mon analyse de ce que Dave's garage propose comme modifications pour les tables F1/F2 les pourcentages correspondent à la différence vis à vis de la carto d'origine. J'ai fais ma propre version de ces tables, en étant plus conservateur sur l'enrichissement moyen et max, et en supprimant l’appauvrissement que je constate (je ne vois pas de raison dans ma recherche de tourner plus pauvre que l'origine, peu importe le régime), ça donne cela: idem, les pourcentages correspondent à la différence vis à vis de la carto d'origine. Le résultat est excellent. les montés en régime... Franches ! ça tire fort et vite. cognements à bas régime à l'ouverture disparus 10°C de perdus en température de fonctionnement (entre hier et aujourdhui, la temperature extérieure est la même). remarque : Je constate que le point de déclenchement du ventilo dans l'ECU est de 102°C. Je ne sais pas quelle sonde pilote ce déclenchement, cependant j'ai un mano de temperature d'huile. Hier mon huile était à 85°C, aujourd’hui 75/80°C, alors que j'ai roulé un peu plus longtemps, et que j'ai mis un peu plus de gaz. vraiment je ressent enfin une grosse différence avec ma carto d'origine. Le lien du fichier de MAP (à vos risques et périls, je ne suis pas responsable de son usage) https://drive.google.com/file/d/1oMwhZkKWFGm8vixBuIOixJcs9bttoU1b/view?usp=drive_link (J'ai aussi remodifié la table AFR, plus riche que précédemment, grosso modo pour passer de 14.5 à 13.9 à bas régimes, et j'ai désactivé l'injection d'air secondaire, grandement responsable des POP à la coupure des gaz)

J'ai récupéré cet aprem une paire de SF le délai de livraison a été de 36h après commande, même Amazon a du mal à faire mieux, bravo à SF montage prévu ce weekend, je vous ferais un retour V

400km hier, en vendée. La photo a été prise au chateau de Tiffauges. Mon père (sur la photo) roule en MG V7.

non pas touché au ETV3, dans l'idée ça à l'air cool de "débrider" l'ouverture du papillon à fond. Après je ne suis pas sur des effets réel, peut être que c'est du à un remplissage du cylindre qui deviens plus efficace avec les tours/m, d'ou un frein pour éviter de trop gaver le moteur. Je ne suis pas certain de ce qui va se passer à haut régimes et à pleine charge, je touche pas pour l'instant. J'attends d'avoir un banc de puissance sous la main pour vérifier ce qui se passe

En écoutant une de ses nombreuses vidéos, j'ai la confirmation que je suspectais : Il a largement modifié ses timing d'avance à l'allumage (augmenté l'avance). Cela lui a surement permis de gagner un nombre conséquent de chevaux, et selon moi ça explique aussi pourquoi il a éclaté son piston : Si on avance trop l'allumage, le moment ou la déflagration est maximum peut arriver AVANT la fin du cycle de compression, la combustion est donc à son maximum alors que le piston remonte encore. S'en suis un pic de pression très violent (et anormal...) qui est, je pense, responsable de sa casse moteur. Je répète mon conseil plus haut : Sa map est TRES probablement destructrice pour nos moteurs. Dans les règles de l'art, on modifie l'avance à l'allumage en utilisant un "knock sensor" (connais pas le mot français). On y va très progressivement, degré par degré, en surveillant comme le lait sur le feu l'apparition de knock. Le knock correspond au phénomène d'une avance à l'allumage réglée trop agressivement qui entraine ce fameux pic de pression. Dès son apparition, il faut impérativement diminuer l'avance jusqu'a retourner dans une plage correcte. Voila ou j'ai entendu qu'il a modifié sa table d'avance à l'allumage : 0m40s N'aillant pas le matériel pour faire ces mesures, moi je m'abstiens... Je ne cherche pas à sortir 150cv

Yep je connaissais son canal, sympa. à noter que cette personne à cassé son moteur. Je ne sais pas si c'est du à un défaut d'usine ou à ses modifications mais dans le doute j'éviterais de prendre sa carto...

Je confirme. Si cela vous intéresse, je vous donne ci dessous les tables d'origine de l'ouverture du papillon en fonction de la demande, il y a une table par mode de conduite. les données du tableaux correspondent à l'ouverture du papillon des gaz. En abscisse c'est la demande (ouverture de la poignée des gaz). et bien sur en ordonnée le régime moteur. ETV1 = rain ETV 2 = road ETV 3 = sport

Ayééé RIP la garantie Triumph C'est reprogrammé. J'ai été plus conservateur que ci dessus pour le 1er essai. Après un test routier, tout va bien. En plus de ça, j'ai désactivé (électroniquement seulement) les sondes lambda. C'est beaucoup plus proche que la carto d'origine que ce que j'avais initialement fait. J'y vais molo. Vous pouvez vous rendre compte des correctifs appliqués (vis à vis de l'origine) ci dessous. Plus de rondeur à bas et mis-régimes, c'est le positif. Le ventilo se déclenche un chouilla moins souvent. Par contre je trouve que ça cogne encore à pleine ouverture des gaz, la monté en régime je la trouve toujours pas aussi "smooth" que ce que j'aimerais. Je ne suis pas sur de ce que je peux faire pour régler ça. Probablement rien depuis la table air/fuel ratio, je pense que ça se passe ailleurs.

Tout à fait. En sachant que l'ouverture du papillon n'est pas proportionnelle à l'ouverture de la poignée des gaz, il existe un autre tableau qui fait la correspondance. Quelle autre partie de la map à-t-elle été modifié par des membres du forum ? Moi le reste me parait plus risqué. Par exemple, toucher à l'avance à l'allumage est un bon moyen de plier ses soupapes. Pour enrichir le sujet de mes maigres compétences : Il n'est pas impossible d'avoir des sauts qui divergent du rapport stochiometrique, cela dépend aussi de la capacité du moteur à aspirer de l'air en fonction de la charge. A certains régime moteur, il est tout à fait possible que l'air ai plus de mal à rentrer, et que l'ECU tente donc de forcer un ratio différent pour compenser un comportement non linéaire de nos twin. Entre la valeur affichée et la realité de ce qui rentre dans nos chers cylindres, il est tout à fait possible qu'il y ait un écart. Cela peut dépendre de phénomènes de mécanique des fluides comme l'effet venturi (et de sa stabilité tout au long de la gamme de pression d'aspiration), une apparition harmonique de "backpressure" à certains régimes, ou de pleins de chose dont je ne connais même pas le nom. c'est la norme en automobile, la capacité du moteur à faire rentrer de l'air est non-linéaire. Et pour le savoir avec précision, il n'y a pas d'autre choix que d'utiliser une sonde à l'échappement pour mesurer en temps réel les produits de combustion. Nos sondes lambda ne sont pas assez précises pour cela. Elles sont utiliser pour régler le fonctionnement "boucle fermée" du moteur, mais pour la boucle ouverte (en charge), il faut un banc de puissance et la sonde d'échappement "quivabien" Je pars donc du principe que le profil général de la courbe de chez Mr Triumph doit être conservé. Un booster plug applique un correctif bête et méchant, le même tout le temps. Je pense que la valeur doit etre autour de 8% d'enrichissement. Similaire à mon correctif maximal. Je continue à peaufiner... je vous tiendrais au courant du résultat

probablement ! Les pots c'est une formalité, le cata je le ferais si besoin. Mon auto diesel passe le CT en étant décat, probablement que la moto passera aussi.

pas vilaine la bougresse